“別把車企想的多么高大上，很多風(fēng)光的老板，也一樣是打工人打工魂，為它人做了嫁衣。”

這是隨著比亞迪、東風(fēng)上半年財(cái)報(bào)的發(fā)布，主流傳統(tǒng)巨頭成績單齊全。隨著蔚來8月29日財(cái)報(bào)的發(fā)布，新勢力成績單基本齊全。隨著寧德時(shí)代等動力電池企業(yè)的半年財(cái)報(bào)發(fā)布，供應(yīng)商巨頭的成績單基本齊全。

(資料圖片僅供參考)

新能源汽車吃掉的市場銷量越來越大，就意味著轉(zhuǎn)型期間的中國車市，越來越不好賺錢。

2023年上半年，隨著新能源乘用車滲透率（上險(xiǎn)數(shù)統(tǒng)計(jì)口徑）進(jìn)一步?jīng)_到33.2%，相比2022年6月的27.4%，意味著100個(gè)買車的人里，又有7個(gè)人放棄了燃油車。

但，對于多數(shù)車企來說，賣新能源車和虧損之間幾乎可以畫上等號。就比如最近廣汽埃安就以自己是“第三家賺錢的國產(chǎn)新能源汽車品牌”進(jìn)行了重點(diǎn)宣傳，掰著指頭數(shù)一數(shù)，中國乘用車市場里，實(shí)現(xiàn)了盈利的新能源車企不過是4家，包括比亞迪、特斯拉、理想、廣汽埃安。

風(fēng)口浪尖上的蔚來，揭開車市冰山一角？

虧錢不可怕，但連續(xù)虧錢，會讓人感覺不安。投資者不安、企業(yè)內(nèi)部不安，甚至影響到市場銷量，這就是當(dāng)前的車市消費(fèi)邏輯主線。

至于蔚來揭開的冰山一角是，現(xiàn)在的新能源車企搞“大而全”的思路要承受很大壓力，小而精或者如理想一般的只關(guān)注現(xiàn)實(shí)主義，會讓造車承受的壓力減輕。但，未來屬于誰，這個(gè)問題依然沒有答案。

二季度凈虧60.558億元，調(diào)整后凈虧損54.45億元，總營收87.71億元，交付23520輛。

公允的看，蔚來的這份財(cái)報(bào)數(shù)字，噴點(diǎn)不少，但推敲下來沒什么明確的結(jié)論價(jià)值。3個(gè)月累計(jì)2.352萬輛的銷量數(shù)字，每個(gè)月不到8000臺，從NT1.0到NT2.0的切換節(jié)奏有點(diǎn)亂，這件事蔚來必須承認(rèn)，所以消費(fèi)者產(chǎn)生等待新車的觀望情緒較重、有興趣能買的新車不多，營收自然不足，現(xiàn)金儲備也有所損耗。

至于這事兒，顯然有救，財(cái)報(bào)發(fā)完之后第3天的9月1日，蔚來就得發(fā)自己8月的交付數(shù)據(jù)。按目前多種渠道的網(wǎng)絡(luò)公示（包括理想口徑的統(tǒng)計(jì)），蔚來單周的數(shù)據(jù)幾次超過5000臺，8月的交付預(yù)期是繼續(xù)維持在2萬臺左右。

那按照其財(cái)報(bào)所公布的3季度指引來看，5.5-5.7萬臺的數(shù)據(jù)并不難，因?yàn)?月只要達(dá)到1.5萬臺以上就可以，這既是近2年的基操水平，也是因?yàn)樗谧罱_始加強(qiáng)自己的銷售團(tuán)隊(duì)，從BBA開始瘋狂挖人。BBA的老銷售們，帶來的不止是銷售和轉(zhuǎn)化的經(jīng)驗(yàn)，還有自己的老用戶客群。

所以，上半年的財(cái)報(bào)不好看沒什么關(guān)系，后續(xù)能維持住2萬這個(gè)水準(zhǔn)，能在10月左右實(shí)現(xiàn)3萬臺的銷售計(jì)劃目標(biāo)（9月蔚來EC6上市后，產(chǎn)能準(zhǔn)備就到了每月3萬臺以上），2023年的整個(gè)財(cái)務(wù)情況和股價(jià)還是會漲回去的。

當(dāng)然了，2024年蔚來盈利還是個(gè)很熱門的話題，這次財(cái)報(bào)會上，眼見得機(jī)會點(diǎn)就到了新品牌阿爾卑斯身上。蔚來現(xiàn)有的主線業(yè)務(wù)8款產(chǎn)品已經(jīng)基本完成了覆蓋，明年這8款車會改款，但不會有全新產(chǎn)品。而下半年，承擔(dān)蔚來走量任務(wù)的阿爾卑斯，會發(fā)布第一款車。

未來的事兒，誰也沒法預(yù)測，所以就正如李斌今年上海車展接受采訪時(shí)回我的那句“準(zhǔn)備和布局我們都做好了，下面就看怎么把具體動作執(zhí)行到位了。”

但其實(shí)，除了李斌所說的這個(gè)話題之外，蔚來還得給公眾一些新的交待。比如，今年6月其調(diào)整換電權(quán)益/3萬元時(shí)，招銀國際的分析師將蔚來股票評級從買入下調(diào)到持有的核心原因就是“蔚來汽車削減非核心項(xiàng)目的決定太慢了”。

它花錢的邏輯很清晰，NT1.0到NT2.0的升級、發(fā)力歐洲、各種基建搞換電站、自研自產(chǎn)電池、自研自動駕駛芯片、手機(jī)、為用戶服務(wù)的Nio Life等周邊延展。不論是小鵬、理想、奔馳、寶馬，都沒有這么大的布局規(guī)劃和花錢之處。但，這又回到了一個(gè)老生常談的話題里，企業(yè)確實(shí)有相對更大的成長空間，但高昂的企業(yè)運(yùn)營費(fèi)用和壓力，得提升人效、管理改革等太多方面。

所以，蔚來目前面臨的相關(guān)話題，不過還是主要圍繞“錢”字。車不錯(cuò)、技術(shù)不錯(cuò)、理念不錯(cuò)，那就需要時(shí)間或者理念的轉(zhuǎn)變來驗(yàn)證了。

蔚來只有一個(gè)，賣車大趨勢為啥是虧出新高度？

不過，蔚來目前的案例，對很多車企來說更多只是啟示性，而非參考性。它的盤子和野心都太大，而大多數(shù)車企走的路還是“相對小而專”，聚焦在汽車業(yè)務(wù)為主，少有一些稍微拓圈到機(jī)器人以及儲能，比如特斯拉、小鵬，以及新目標(biāo)的理想汽車？

“燃油車都是掙錢的”，這是不久前新哈弗H5上市時(shí)，喬心昱接受媒體采訪，被問及價(jià)格屠夫哈弗H5掙不掙錢時(shí)的回復(fù)。同樣表達(dá)了這樣觀點(diǎn)的，還包括了從中國到世界的各種高管。發(fā)力新能源的車企利潤都在降低，而主搞燃油車的豐田，則在上半年，銷量/營收都不如大眾，但折合940億元（人民幣折算）的利潤，卻比大眾多了270億元（人民幣折算）。

此前，李斌接受采訪時(shí)預(yù)計(jì)的是“2023年第四季度達(dá)到盈虧平衡”，目前變成了“2024年追求達(dá)到盈虧平衡”。

這就是當(dāng)前汽車市場最實(shí)際的現(xiàn)實(shí)矛盾，所有企業(yè)都知道未來是屬于新能源車的，自己落后一步就容易失掉此前積累多年的優(yōu)勢。一面是賺錢的燃油車，一面是長期投入才能有回報(bào)的新能源車，不同企業(yè)在不同路線之中做權(quán)衡。總之，是要虧錢的。

上半年，為了把車賣出去，為了搶市占率，為了自己的現(xiàn)金流不出問題。先是1月特斯拉的官降，再是3月湖北引發(fā)的全國性降價(jià)潮，以及后續(xù)的各種補(bǔ)貼。最終，車企的財(cái)報(bào)出爐，一個(gè)賽一個(gè)的難看。

中國傳統(tǒng)車企部分，相對依賴合資業(yè)務(wù)/燃油車業(yè)務(wù)/中國市場業(yè)務(wù)的，基本都不算好過。

東風(fēng)集團(tuán)今年上半年?duì)I業(yè)收入456.77億元，增加了14億元，但利潤較2022年同期卻減少38億元；

廣汽集團(tuán)的半年?duì)I業(yè)收入619.11億元，比去年增加了超100醫(yī)院，但扣非利潤卻同比下滑了52.09%；

長城汽車的扣非凈利潤同比下滑58.71%到70.86%。

簡言之，一眾上市的國內(nèi)車企/集團(tuán)里，只有吉利、比亞迪兩家的成績是反差的，而如果算上非上市的企業(yè)，再增加一家奇瑞。

吉利半年的凈利潤15.71億元，同比微增1%。比亞迪則是當(dāng)年大眾在中國的狀態(tài)，狂卷一切。上半年實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入2601.24億元，同比增長72.72%，其中汽車及相關(guān)產(chǎn)品營收達(dá)到2088.24億元，同比增長91.11%，占總營收80.28%；實(shí)現(xiàn)凈利潤109.54億元，同比增長204.68%。

中國新能源/新勢力車企里，基本上呈現(xiàn)的是，布局越大虧得越多。

小鵬的半年汽車銷售收入是79.4億元，同比降了43%，凈虧損51.4億元，同比擴(kuò)大16.82%。

不久前港股上市的零跑也是相仿，上半年?duì)I收58.13億元，經(jīng)營虧損23.33億元。

蔚來、小鵬、零跑三者，從營收與虧損的角度比例折算角度來看，其實(shí)差不多。

而只有理想在新勢力里殺出了重圍，上半年交付13.9萬輛新車，營收474.4億元，凈利潤超過32億元。原因也比較簡單，從車輛的研發(fā)到整個(gè)環(huán)節(jié)里，都深度的圍繞著，最低成本的把車賣出去。增程技術(shù)也好、冰箱彩電也好、套娃模式也好，很多外界關(guān)注的噴點(diǎn)最終并沒有影響銷量。

不過，影響車企利潤的，還不止是自己的路線選擇或者行為模式。

盡管崔東樹說，7月汽車行業(yè)利潤同比2022年下滑了30%，只有407億元。

但，再看看新能源汽車轉(zhuǎn)型時(shí)那些車企之外的重要組成部分，電池、智能系統(tǒng)等供應(yīng)商的半年財(cái)報(bào)，一切反轉(zhuǎn)。

電池巨頭寧德時(shí)代，歸母利潤同比增長153.46%，為207.17億元，盡管今年電池原材料成本下降，但寧德時(shí)代的利潤仍在不斷上漲，超過去年307.29億元的利潤幾乎板上釘釘。

即便是二線電池廠，億緯鋰能的利潤也同比增加了58%，為21.5億元。

以及，雖然大眾的新能源汽車在中國市場都是優(yōu)惠換銷量，但其持股的動力電池企業(yè)國軒高科，半年收入?yún)s有152.39億元，同比增長76.42%。歸母凈利潤更是增長了223.75%，為2.09億元，海外市場的業(yè)務(wù)增長了近300%。

而財(cái)報(bào)數(shù)字上非常亮眼的比亞迪，凈利潤翻倍的背后，也有著今年上半年動力電池出貨量14.8GWh，用半年時(shí)間就超過了去年其全球14GWh的訂單總量。

當(dāng)然，除了電池之外，其他智能/新能源領(lǐng)域轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵供應(yīng)商們，也基本上小贏狀態(tài)。主業(yè)為半導(dǎo)體的聞泰科技上半年凈賺近12.6億元，營收只漲了2.49%，但利潤漲了6.45%。而全世界的芯片大廠們，如今也達(dá)成了一個(gè)新的共識，全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇之前，自己的業(yè)務(wù)就只能靠AI和汽車硬撐著了。

TI的庫存金額在今年二季度翻了近9倍，SK海力士由盈轉(zhuǎn)虧，三星營業(yè)利潤暴跌95.7%。跟汽車強(qiáng)相關(guān)的意法、NXP恩智浦、瑞薩電子們，則被帶飛了起來。

寫在最后：

其實(shí)預(yù)期下來，一切很清晰。今年連續(xù)的幾次降價(jià)潮，把中國市場里的一眾參與者們搞了個(gè)措手不及，也驗(yàn)證了每家車企不同模式之下的抗壓能力如何。

而最先官降改變市場格局，引發(fā)降價(jià)潮的特斯拉，在之中卻賺得盆滿缽滿。雖然單車毛利率進(jìn)一步從19%下降到了18.2%，雖然第一季度以價(jià)換量營收增加24%，利潤降低24%，但回到第二季度，它的營收卻增長了47%，凈利潤則增長了20%，為27.03億美元。

而馬斯克也在7月20日的業(yè)績說明會上直接明示了“如果宏觀經(jīng)濟(jì)變差，特斯拉將繼續(xù)降價(jià)”。那下一輪的降價(jià)潮，還得繼續(xù)來。

而下一輪降價(jià)潮，虧不動的車企們，會選擇讓供應(yīng)商們放血嗎？

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